Va ser inaugurat, l'any 1921, per Primo de Rivera i projectat i dirigit per Eugenio Ribera, enginyer innovador en el camp del formigó armat i les estructures metàl·liques. El pont, muntat sobre dues pilastres de 24 m d'alçada, va ser el de llum mes gran del país fins fa poc temps. Amb l'adaptació a les noves sol·licitacions de tràfic, va perdre en claredat conceptual. A les terres ebrenques hi han altres ponts dignes d'admiració: el Pont de l'Estat (pioner en l'ús de l'estructura mixta acer-formigó) i el Pont del Mil·lenari (plenament integrat al paisatge), ambdós a Tortosa.

Emplaçament L’edifici es troba en el municipi d’Urús, sobre la cota 1.200 i en el marge Est de la carretera d’accés al túnel, en el punt en que hi ha les cabines de peatge. Dit d’altre manera, es troba a uns 300 metres enllà, en sentit Cerdanya, de la boca Nord del Túnel del Cadí. Programa funcional del centre de manteniment i control La part més important de l’edifici, està dedicada a facilitar el manteniment del túnel i accessos, així com les seves instal·lacions. Es tracta de: garatges per a guardar-hi els camions llevaneus, un gran magatzem per a la sal que s’utilitza per prevenir les glaçades sobre la carretera, i diferents magatzems més petits per a guardar material de reposició de ventiladors, làmpades de recanvi pels aparells d’enllumenat, i material mòbil de senyalització. Altres dependències de l’edifici, estan més lligades al control remot del que succeeix en el túnel pròpiament dit i en els seus accessos, així com a la mesura de les variables atmosfèriques, a partir de les quals es comanden automàticament les turbines destinades a renovar-ne l’aire. Finalment, també hi ha instal·lades les oficines administratives de l’empresa concessionària, i els serveis necessaris com a base operativa de peatgistes i mantenidors de les instal·lacions i de les vies de tràfic pròpiament dites. Descripció de l’edifici L'edifici s'ha projectat en el punt de trobada entre el pendent de les muntanyes que formen la Serra del Moixeró i una esplanada, formada artificialment per a ubicar-hi les cabines i barreres del peatge, de tal manera que l’edifici té una sola façana que mira envers l’esplanada, ja que la façana posterior és, de fet, un mur de contenció de la muntanya. En planta té una forma semblant a una clau de serreta, i és per això que en transcurs de la seva construcció, entre els encarregats els tècnics i la propietat, ens hi referíem com: ”La Clau". El cap circular està ocupat pels garatges, magatzems, tallers i el control. L'orifici central del cap, és un pati de maniobres pels vehicles. La part dentada està ocupada per les altres dependències citades anteriorment. El tractament formal de la coberta de l'edifici és el mateix que el de la muntanya, doncs es tracta d'una coberta plana del tipus invertit amb grava procedent de la mateixa muntanya i amb certes àrees plantades amb la mateixa vegetació de turó baix que pobla el terreny natural circumdant. Aquesta coberta camuflada, te només algunes intervencions més arquitectòniques com una claraboia continua entre el forjat i el mur de contenció del terreny i un gran lluernari centrat en l'espai d'accés a l'edifici. Els materials i les tècniques constructives L’estructura resistent de l’edifici, és íntegrament de formigó armat, a base de pilars i bigues formigonades “in situ”, i biguetes prefabricades en forma de π recolzades sobre les esmentades bigues. Amb aquesta solució mixta, vàrem aconseguir reduir el temps d’execució de l’obra, importància en un indret en el que als hiverns són freds i molts dies és impossible formigonar. En les façanes, les finestres amb fusteria d’alumini, estan muntades sobre pre-marcs d’acer. Les targes superiors són de pavès, i en les parts opaques el disseny de l’especejament, combina franges a base de blocs de formigó, amb franges de maó. A la plaça interior, dissenyada per a maniobrar els vehicles, les portes dels diferents magatzems i garatges que l’envolten, estan composades a base de triangles pintats de diferents colors, com una forma d’identificar-les. Ara fa vint anys Al refer el que vaig escriure en acabar l’edifici, ara fa vint anys, recordo amb nostàlgia la forma de dirigir les obres d’aquella època. Un cop a la setmana després de travessar la collada de Tosses, molt sovint nevada, ens trobàvem a peu d’obra: L’Andrés Alcolea que era l’encarregat, en Santiago Sardà, en representació de FOCSA, en Bernardo Monclús, en representació de la propietat, i jo mateix. I després d’una jornada intensa trepitjant l’obra i sense el destorb dels telèfons mòbils, anàvem junts a dinar, i a taula, continuaven les converses entorn a l’obra, en la que tots col·laboràvem positivament i amb entusiasme. En fi, uns dies molt diferents als de les visites d’obra actuals, gairebé sempre visites virtuals en el sentit de no acariciar els pilars i murs, i trepitjar els forjats, i que es desenvolupen al voltant d’una taula situada en una barraca prefabricada, i en les que gairebé només es parla dels informes rebuts de les diferents empreses de control, i de preus contradictoris.

The recent history of the square begins with the drafting and approval of the Special Plan for the North/Glòries Sector at the end of 1989, which projected the opening of the southern section of Meridiana Avenue, while giving continuity to the streets of the plot and proposing the location of the city's major cultural facilities— L’Auditori, the National Theatre of Catalonia, the Archives of the Crown of Aragon—at the same time as providing urban planning support that adapted the determinations of the General Plan of 1976 to the infrastructural actions that would finally make the construction of the square possible. At that time, the square was a chaotic road junction that connected Diagonal, Gran Via and Meridiana Avenues with the A-17 and A-19 motorways. The chaotic support structure of the viaducts that resolved the link had lost all signs of urbanity and did not recognise the centrality of the square. The architectural solution of the square uses traffic as project material. The feasibility, the geometry of the road layouts and the cars determine the scale and dimensions of the proposal.