Va ser inaugurat, l'any 1921, per Primo de Rivera i projectat i dirigit per Eugenio Ribera, enginyer innovador en el camp del formigó armat i les estructures metàl·liques. El pont, muntat sobre dues pilastres de 24 m d'alçada, va ser el de llum mes gran del país fins fa poc temps. Amb l'adaptació a les noves sol·licitacions de tràfic, va perdre en claredat conceptual. A les terres ebrenques hi han altres ponts dignes d'admiració: el Pont de l'Estat (pioner en l'ús de l'estructura mixta acer-formigó) i el Pont del Mil·lenari (plenament integrat al paisatge), ambdós a Tortosa.

Emplaçament L’edifici es troba en el municipi d’Urús, sobre la cota 1.200 i en el marge Est de la carretera d’accés al túnel, en el punt en que hi ha les cabines de peatge. Dit d’altre manera, es troba a uns 300 metres enllà, en sentit Cerdanya, de la boca Nord del Túnel del Cadí. Programa funcional del centre de manteniment i control La part més important de l’edifici, està dedicada a facilitar el manteniment del túnel i accessos, així com les seves instal·lacions. Es tracta de: garatges per a guardar-hi els camions llevaneus, un gran magatzem per a la sal que s’utilitza per prevenir les glaçades sobre la carretera, i diferents magatzems més petits per a guardar material de reposició de ventiladors, làmpades de recanvi pels aparells d’enllumenat, i material mòbil de senyalització. Altres dependències de l’edifici, estan més lligades al control remot del que succeeix en el túnel pròpiament dit i en els seus accessos, així com a la mesura de les variables atmosfèriques, a partir de les quals es comanden automàticament les turbines destinades a renovar-ne l’aire. Finalment, també hi ha instal·lades les oficines administratives de l’empresa concessionària, i els serveis necessaris com a base operativa de peatgistes i mantenidors de les instal·lacions i de les vies de tràfic pròpiament dites. Descripció de l’edifici L'edifici s'ha projectat en el punt de trobada entre el pendent de les muntanyes que formen la Serra del Moixeró i una esplanada, formada artificialment per a ubicar-hi les cabines i barreres del peatge, de tal manera que l’edifici té una sola façana que mira envers l’esplanada, ja que la façana posterior és, de fet, un mur de contenció de la muntanya. En planta té una forma semblant a una clau de serreta, i és per això que en transcurs de la seva construcció, entre els encarregats els tècnics i la propietat, ens hi referíem com: ”La Clau". El cap circular està ocupat pels garatges, magatzems, tallers i el control. L'orifici central del cap, és un pati de maniobres pels vehicles. La part dentada està ocupada per les altres dependències citades anteriorment. El tractament formal de la coberta de l'edifici és el mateix que el de la muntanya, doncs es tracta d'una coberta plana del tipus invertit amb grava procedent de la mateixa muntanya i amb certes àrees plantades amb la mateixa vegetació de turó baix que pobla el terreny natural circumdant. Aquesta coberta camuflada, te només algunes intervencions més arquitectòniques com una claraboia continua entre el forjat i el mur de contenció del terreny i un gran lluernari centrat en l'espai d'accés a l'edifici. Els materials i les tècniques constructives L’estructura resistent de l’edifici, és íntegrament de formigó armat, a base de pilars i bigues formigonades “in situ”, i biguetes prefabricades en forma de π recolzades sobre les esmentades bigues. Amb aquesta solució mixta, vàrem aconseguir reduir el temps d’execució de l’obra, importància en un indret en el que als hiverns són freds i molts dies és impossible formigonar. En les façanes, les finestres amb fusteria d’alumini, estan muntades sobre pre-marcs d’acer. Les targes superiors són de pavès, i en les parts opaques el disseny de l’especejament, combina franges a base de blocs de formigó, amb franges de maó. A la plaça interior, dissenyada per a maniobrar els vehicles, les portes dels diferents magatzems i garatges que l’envolten, estan composades a base de triangles pintats de diferents colors, com una forma d’identificar-les. Ara fa vint anys Al refer el que vaig escriure en acabar l’edifici, ara fa vint anys, recordo amb nostàlgia la forma de dirigir les obres d’aquella època. Un cop a la setmana després de travessar la collada de Tosses, molt sovint nevada, ens trobàvem a peu d’obra: L’Andrés Alcolea que era l’encarregat, en Santiago Sardà, en representació de FOCSA, en Bernardo Monclús, en representació de la propietat, i jo mateix. I després d’una jornada intensa trepitjant l’obra i sense el destorb dels telèfons mòbils, anàvem junts a dinar, i a taula, continuaven les converses entorn a l’obra, en la que tots col·laboràvem positivament i amb entusiasme. En fi, uns dies molt diferents als de les visites d’obra actuals, gairebé sempre visites virtuals en el sentit de no acariciar els pilars i murs, i trepitjar els forjats, i que es desenvolupen al voltant d’una taula situada en una barraca prefabricada, i en les que gairebé només es parla dels informes rebuts de les diferents empreses de control, i de preus contradictoris.

La historia reciente de la plaza comienza con la redacción y aprobación, a finales de 1989, del Plan Especial de Ordenación del Sector Norte/Glòries, el cual proyectaba la apertura del tramo sur de la avenida Meridiana, dando continuidad a las calles de la trama y proponiendo el emplazamiento de los grandes equipamientos culturales de la ciudad - L’Auditori, el Teatro Nacional de Cataluña, el Archivo de la Corona de Aragón - a la vez que proporcionaba el apoyo urbanístico que adaptaba las determinaciones del Plan General del 1976 en las actuaciones infraestructurales que finalmente harían posible la construcción de la plaza. En ese momento, la plaza era un caótico nudo viario que enlazaba las avenidas Diagonal, Gran Vía y Meridiana con las autopistas A-17 y A-19. La caótica estructura soporte de los viaductos que resolvían el enlace había perdido toda señal de urbanidad y tampoco reconocía la centralidad de la plaza. La solución arquitectónica de la plaza utiliza el tráfico como material de proyecto. La viabilidad, la geometría de los trazados viarios y los automóviles fijan la escala y las dimensiones de la propuesta.